“平陆—合湛”多式联运风险与应急保障研究
2026年03月06日
字数：2265
浏览量：
石晋之
2025年海南封关，2026年9月，广西平陆运河试行通航，2028年，按照现行规划，合湛铁路也将通行。海南封关、平陆运河与合湛铁路的投入使用，象征广西物流多式联运模式的产生与形成，将会共同推进“江—海—铁—路”物流多式联运的发展。由于广西位于我国西南边疆，拥有重要的北部湾出海口，通过北部湾港口，北方的俄罗斯以及我国云、贵、川、湘等内陆货物可经北部湾港口与海南的洋浦港等相关港口，经“江—海—铁—路”等多种交通方式，直通东南亚与欧盟两地，其物流成本相比绕道广东、上海等地将有大幅缩减，针对欧盟限制小包裹免税以及关税成本增加等问题会产生一定的对冲效应。此举不仅意味着北部湾港将会在未来的发展中成为与舟山港、深圳港、青岛港、上海港等港口并驾齐驱的港口，广西将逐渐摆脱“死角”身份，逐渐向“国家物流转运枢纽中心”转换，也将会使北海、钦州、防城港等地一跃成为我国重要的港口物流枢纽基地。当然，这种多式联运的物流模式也会伴随着一定的风险产生，比如自然灾害风险、港口停运风险、信息“孤岛”风险、运营管理与协调机制不畅风险、危险物品安全隐患风险等等。因此，加强风险预防与控制，构建应急保障体系，是维护“江—海—铁—路”物流多式联运的重要基础。
自然灾害是引发物流风险的重要因素。广西自然灾害多发，台风、洪涝、暴雨等极端气候时常发生，尤其是暴雨、台风更是广西自然灾害中的“非常活跃者”。这些灾害风险的出现，会对货物运输产生一定的负面影响，导致铁路和船舶以及其他交通工具限速或停运、港口封闭等相关事故的发生，直接切断联运通道，导致货物难以准时发运或滞留、毁损等情况的出现。因此，必须充分考虑这些灾害对多式联运可能造成的负面影响，建立覆盖台风、暴雨、洪涝、地质滑坡等灾害的一体化、协同化、整合化的灾害预警监测体系，形成以保障多式联运为中心的应急响应预案。例如台风中的船舶与铁路联运的风险应对预案、港口封闭时的运输补充与仓储储备调发预案、汛期航道变更预案等等，以确保多式联运的物流网络在遭受灾害的影响下仍可以保持基本运行或迅速恢复。
信息“孤岛”风险方面，因为多式联运涉及多方机构的共同参与，包括海关、货代、航运、港口、铁路、公路集团等多方主体，而这些主体往往拥有各自的信息体系与数据格式，容易造成信息传输协议不同、接口标准不统一等问题的出现。如果缺乏统一的信息平台，会引发“单证冲突”、货物缺乏实时追踪、运输工具脱节、信息录入不一或重复等相关风险，无法适应“一线放开、二线管住”的多式联运模式。所以，为保障多式联运，应当统筹这些参与主体，构建统一的物流信息平台与接口标准，借助AI等高新技术，实行“一次发货、一次结算、一次运输、一单到底”的物流信息模式，避免信息“孤岛”的风险发生。
运营管理与协调机制不畅风险。如上所言，因涉及多方主体，而每个主体都会有不同经营方式、管理模式、利益目标、政绩需求等等，若不能直视这些目标与利益的冲突，缺乏统一的运营管理与协调机制，必然会导致在运力协调、费用结算、事故认定、责任厘清等方面产生相关问题。故而，需要在这些机构之上，建立统一且集中的指挥调度主体，形成多式联运协调委员会，通过跨区域、跨部门、跨主体的管理方式，避免管理模式与利益目标的冲突。
危险物品安全隐患风险方面，由于涉及多式联运，所以对危险物品的运输有着严格要求，包括包装、装卸、堆存及转运等环节，必须严格遵循危险物品的运输标准。随着多式联运的运行，危险物品的运输量将显著增加，给运输安全带来了显著的挑战，而不同的交通运输方式的包装、装卸、堆存及转运的标准不同，在这一过程中，容易因标准不同而引发危险物品运输安全事故，包括危险气体泄漏、危险物品爆炸等，会给港口以及沿途区域造成巨大破坏。因此，应当构建统一的危险物品监管平台，通过智慧监管与统筹、整合运输标准的方式，实现危险物品“来源可溯、去向可追、状态可控”。同时，不同参与主体需定期开展危险物品应急处置演练，加强协同应对能力。
港口停运风险也是限制多式联运的一个重要问题。港口是货物“陆出海”以及“海入陆”的重要节点，所有经“江—海—铁—路”集散的货物，最终都必须经过港口往东南亚以及欧盟等地运输或者向内陆转移。如若港口停运封闭，则会使很多货物堵塞和无法流通，或造成货物积压、腐烂，或增加物流成本与仓储成本，或造成急需物品无法按时交付使建设延滞，或使企业成本增加而难以维系运营，或引发运力空转、车船滞留等相关问题，严重者，甚至还会威胁到相关地域货物供应链与产业链的稳定。所以，需要加强港口动态安全监控，实行定期维护与管理，避免港口停运。同时，建立备用港口运营机制，与周边港口包括广州港、深圳港、洋浦港等港口建立联动应对制度。当北部湾港某一港口出现停运时，可迅速启用其他港口中转货物，同时，让这些港口的陆路运输迅速交接物品运输。另外，为保双向联通、分解运输压力，可建南流江运河，开拓南流江成为继平陆运河之后的第二联运港，形成“铁山港—‘海山至新担龙段河流’—南流江”的运输路径，和平陆运河共同形成犄角之势，构成广西的江海联运大通道。从地形来看，这段运输路径直通北部湾海域，铁山港货物可经运河送至玉林福绵区等相关区域，然后向东可发往粤港澳大湾区，向西又可通过南宁往大西南，运货入云南、贵州等地，向北又可深入中南腹地，至湖南、湖北等地区，对保障多式联运有重要价值。
当然，除上述外，建立政府与民间联合的应急保障队伍也有其必要性。多式联运面临着多种难以预测的风险，所以鼓励民间队伍参与应急保障，共同维护“平陆—合湛”的多式联运安全。
（作者单位：广西师范大学法学院）
2025年海南封关，2026年9月，广西平陆运河试行通航，2028年，按照现行规划，合湛铁路也将通行。海南封关、平陆运河与合湛铁路的投入使用，象征广西物流多式联运模式的产生与形成，将会共同推进“江—海—铁—路”物流多式联运的发展。由于广西位于我国西南边疆，拥有重要的北部湾出海口，通过北部湾港口，北方的俄罗斯以及我国云、贵、川、湘等内陆货物可经北部湾港口与海南的洋浦港等相关港口，经“江—海—铁—路”等多种交通方式，直通东南亚与欧盟两地，其物流成本相比绕道广东、上海等地将有大幅缩减，针对欧盟限制小包裹免税以及关税成本增加等问题会产生一定的对冲效应。此举不仅意味着北部湾港将会在未来的发展中成为与舟山港、深圳港、青岛港、上海港等港口并驾齐驱的港口，广西将逐渐摆脱“死角”身份，逐渐向“国家物流转运枢纽中心”转换，也将会使北海、钦州、防城港等地一跃成为我国重要的港口物流枢纽基地。当然，这种多式联运的物流模式也会伴随着一定的风险产生，比如自然灾害风险、港口停运风险、信息“孤岛”风险、运营管理与协调机制不畅风险、危险物品安全隐患风险等等。因此，加强风险预防与控制，构建应急保障体系，是维护“江—海—铁—路”物流多式联运的重要基础。
自然灾害是引发物流风险的重要因素。广西自然灾害多发，台风、洪涝、暴雨等极端气候时常发生，尤其是暴雨、台风更是广西自然灾害中的“非常活跃者”。这些灾害风险的出现，会对货物运输产生一定的负面影响，导致铁路和船舶以及其他交通工具限速或停运、港口封闭等相关事故的发生，直接切断联运通道，导致货物难以准时发运或滞留、毁损等情况的出现。因此，必须充分考虑这些灾害对多式联运可能造成的负面影响，建立覆盖台风、暴雨、洪涝、地质滑坡等灾害的一体化、协同化、整合化的灾害预警监测体系，形成以保障多式联运为中心的应急响应预案。例如台风中的船舶与铁路联运的风险应对预案、港口封闭时的运输补充与仓储储备调发预案、汛期航道变更预案等等，以确保多式联运的物流网络在遭受灾害的影响下仍可以保持基本运行或迅速恢复。
信息“孤岛”风险方面，因为多式联运涉及多方机构的共同参与，包括海关、货代、航运、港口、铁路、公路集团等多方主体，而这些主体往往拥有各自的信息体系与数据格式，容易造成信息传输协议不同、接口标准不统一等问题的出现。如果缺乏统一的信息平台，会引发“单证冲突”、货物缺乏实时追踪、运输工具脱节、信息录入不一或重复等相关风险，无法适应“一线放开、二线管住”的多式联运模式。所以，为保障多式联运，应当统筹这些参与主体，构建统一的物流信息平台与接口标准，借助AI等高新技术，实行“一次发货、一次结算、一次运输、一单到底”的物流信息模式，避免信息“孤岛”的风险发生。
运营管理与协调机制不畅风险。如上所言，因涉及多方主体，而每个主体都会有不同经营方式、管理模式、利益目标、政绩需求等等，若不能直视这些目标与利益的冲突，缺乏统一的运营管理与协调机制，必然会导致在运力协调、费用结算、事故认定、责任厘清等方面产生相关问题。故而，需要在这些机构之上，建立统一且集中的指挥调度主体，形成多式联运协调委员会，通过跨区域、跨部门、跨主体的管理方式，避免管理模式与利益目标的冲突。
危险物品安全隐患风险方面，由于涉及多式联运，所以对危险物品的运输有着严格要求，包括包装、装卸、堆存及转运等环节，必须严格遵循危险物品的运输标准。随着多式联运的运行，危险物品的运输量将显著增加，给运输安全带来了显著的挑战，而不同的交通运输方式的包装、装卸、堆存及转运的标准不同，在这一过程中，容易因标准不同而引发危险物品运输安全事故，包括危险气体泄漏、危险物品爆炸等，会给港口以及沿途区域造成巨大破坏。因此，应当构建统一的危险物品监管平台，通过智慧监管与统筹、整合运输标准的方式，实现危险物品“来源可溯、去向可追、状态可控”。同时，不同参与主体需定期开展危险物品应急处置演练，加强协同应对能力。
港口停运风险也是限制多式联运的一个重要问题。港口是货物“陆出海”以及“海入陆”的重要节点，所有经“江—海—铁—路”集散的货物，最终都必须经过港口往东南亚以及欧盟等地运输或者向内陆转移。如若港口停运封闭，则会使很多货物堵塞和无法流通，或造成货物积压、腐烂，或增加物流成本与仓储成本，或造成急需物品无法按时交付使建设延滞，或使企业成本增加而难以维系运营，或引发运力空转、车船滞留等相关问题，严重者，甚至还会威胁到相关地域货物供应链与产业链的稳定。所以，需要加强港口动态安全监控，实行定期维护与管理，避免港口停运。同时，建立备用港口运营机制，与周边港口包括广州港、深圳港、洋浦港等港口建立联动应对制度。当北部湾港某一港口出现停运时，可迅速启用其他港口中转货物，同时，让这些港口的陆路运输迅速交接物品运输。另外，为保双向联通、分解运输压力，可建南流江运河，开拓南流江成为继平陆运河之后的第二联运港，形成“铁山港—‘海山至新担龙段河流’—南流江”的运输路径，和平陆运河共同形成犄角之势，构成广西的江海联运大通道。从地形来看，这段运输路径直通北部湾海域，铁山港货物可经运河送至玉林福绵区等相关区域，然后向东可发往粤港澳大湾区，向西又可通过南宁往大西南，运货入云南、贵州等地，向北又可深入中南腹地，至湖南、湖北等地区，对保障多式联运有重要价值。
当然，除上述外，建立政府与民间联合的应急保障队伍也有其必要性。多式联运面临着多种难以预测的风险，所以鼓励民间队伍参与应急保障，共同维护“平陆—合湛”的多式联运安全。
（作者单位：广西师范大学法学院）
